美國海軍的新戰馬：F/A -18E/F超級大黃蜂戰機

The New War Horse of the US Navy—The F/A-18E/F Super Hornet
作者：FLAK    ALL PHOTOS BY US NAVY

1991年的第一次波灣戰爭中，美國空軍的F-15E首度參戰，身為冷戰後美軍第一種新戰機，即使參與的數量很有限，也揭示了未來美國空軍的面貌。與它的前輩：F-111相較，F-15E低空穿透速度較慢，作戰半徑也較短，怎麼看都不能在「深入打擊」的任務中名正言順地取代F-111。然而，它的優點是，除了「深入打擊」之外，它還能進行很多其它的任務：先進的合成孔徑雷達，讓它能不分天候搭配E-8獵殺飛雲飛彈車；引領流行的適型油箱，不但增加航程（儘管仍然遜於F-111），也有不輸於F-111的炸彈攜載量；更難能可貴的是，在攜帶大量對地重武裝的同時，仍然維持超視距的空對空火力，而不需要太多護航，這表示當戰機單價與操作成本節節攀升之際，空軍能用更少的架次組成攻擊編隊。因此，在戰爭結束後，F-111迅速退役，而攻守兼備的F-15E則持續生產，並吸引以色列與沙烏地的搶購。

        12年後，美國海軍冷戰後的第一種新戰機：F/A-18E/F，也同樣在伊拉克開啟美國海軍的新世紀。

新一代重型戰鬥轟炸機

        F/A-18問世時，便以代表戰機的「F」與代表對地攻擊的「A」合併作為編號，彰顯其集空優與攻擊於一身的多功能特性，能夠大幅降低後勤支援的成本。然而，就技術上而言，這其實是數位化航電的特性。以往的類比航電倚賴龐大的真空管與電路來記錄電機操作的「程式」，受限於體積與空間，則戰機的「智力」也跟著受限。但利用微型化積體電路，F/A-18的任務電腦不但有早期攻擊機相同的炸射解算能力，而且還有足夠的空間儲存攔截機的程式，因此飛行員甚至可以在飛行中就將雷達從對地攻擊切換到空戰模式。

        然而，軍方的作戰需求是無窮無盡的，F/A-18的時代追求的是50呎到100呎的投彈誤差，但到了波灣戰爭後，追求的是10呎以內的精確轟炸。人們談論的是一次只能攜帶兩枚雷射導引炸彈的F-117如何只用極小比例的炸彈噸位，就改變了戰局的面貌。

        因此，美國海軍要求當時發展中的A-12攻擊機必須能攜帶大量的精確導引炸彈，而且如果沒用完還必須帶回來，這使得製造商必須大幅強化機腹的匿蹤武器艙，以承受降落的衝擊。衍生的追加預算與過重問題，導致國防部直接將A-12攻擊機取消。

        頓時，美國海軍手上只剩下一種新戰機計畫：大黃蜂二代，或稱為大黃蜂兩千。原本它的發展目標是作為F/A-18的替代者，也就是與F-14D、A-6F計畫一樣，都是現有機種的改良型。但F-14D與A-6F被NATF與A-12所取代，而NATF與A-12計畫又都被取消的情況下，大黃蜂二代不但蛻變成形為F/A-18E/F超級大黃蜂（Super Hornet），而且還必須接手F-14與A-6的重型攔截機/攻擊機任務。

        由於過去格魯曼公司主宰了大多數海軍的艦載機種，而多以貓科動物命名，因此有人說海軍的航艦甲板被貓族所主宰。而為了維持足夠的戰機數量，F/A-18E/F服役後，F/A-18C/D並不會立刻退役，而是維持其中型多功能戰機的任務，輔助F/A-18E/F的重型戰鬥/攻擊機。因此，在F-35B海軍版的聯合攻擊機服役之前，美國海軍的航空母艦將被「蟲族」所統治。

 戰鬥加油機

        根據美國海軍的測試，F/A-18E/F達成當初設定的目標：在戰鬥與轟炸任務作戰半徑平均比F/A-18C/D提高了40%。然而，這點卻是其最受爭議的地方。因為根據1992年F/A-18E/F的原始設計，F/A-18E/F是利用以下設計來提高作戰半徑：

1.A-12計畫中發展的F-414發動機，提高推力，並降低耗油。

2.加厚加寬的機翼，機翼油箱增大了20%，並提高了升阻比。

3.加大的機身，增大了機身內的油箱。

        整體而言，E/F型的內載燃油增加了33%，問題是由於機身跟機翼的加大，使得機體的空重也增加，實際上燃油比例只提高了5%，而發動機為了推動更重的機身，巡航也要燃燒更多的燃油，如果只靠新設計的機翼就能提高40%的作戰半徑，則不是C/D型的阻力過份地大，就是在這20年間，飛機製造商取得了某種反重力科技可以把阻力跟重量「蒸發」掉。

        在1983年，美國國防部計畫分析與評估室的Chuck Spinney就對海軍的大黃蜂二代計畫提出強烈的質疑，認為根據其使用的科技根本不可能達到預期的航程目標，在得不到海軍與國防部積極回應的情況下，他轉而向媒體爆料，並成為Time雜誌在1983年3月7日的封面主題。根據他的計算，E/F的作戰半徑頂多只能比C/D提高可憐的7.3%而已。

        那麼，E/F型是如何在測試中完美地達成40%的設定目標呢？答案是它的副油箱。在作戰半徑的評估中，C/D型使用的是兩具330加侖的副油箱，而E/F型使用的是兩具480加侖的副油箱，這使得外掛的燃油增加了45%，而又不需要增加結構重量。類似的例子是以色列修改F-16使其能外掛600加侖的大油箱，同樣比375加侖副油箱增加35%的作戰半徑。

        那麼，為什麼不修改F/A-18C/D使其能夠外掛更大的副油箱就好？海軍曾經評估過，其作戰半徑將只比E/F型短50浬，巡邏時間減少10%。因此，外界對E/F計畫的攻擊並未完全停歇。不管如何，E/F不但可以外掛更大的副油箱，而且還將機翼下的副油箱掛點從兩個提高到四個，這使得其在四個副油箱全滿的情況下可以攜帶共13.5噸的燃油，而能夠執行過去C/D型所不能執行的任務：空中加油機。

        以往海軍都使用次音速的飛機來擔任加油任務，因為這些飛機通常有較高的燃油空中比。不過在機種精簡化，任務多樣化的潮流下，A-6與S-3等次音速飛機都逐漸退役，E/F的大型副油箱，配合機腹中線的伙伴加油莢艙便成為海軍新一代的加油機。

        但在最近的衝突中，美軍戰機的任務時間有快速延長的趨勢，即使是F-16、F/A-18等單座戰機，動輒也要執行三四個小時的飛行任務，以保持空中待命，或是深入打擊目標。這種燃油消耗量只有空軍大型加油機才提供得起，E/F的加油量只是杯水車薪（約有9噸的燃油可以提供給其他戰機）而已。

        但對於海軍而言，航艦本身的加油機仍然有關鍵的意義，因為它能在關鍵的時間出現在關鍵的地點。由於航艦降落的危險性，許多返航的戰機如果不能精確地完成降落動作，就必須加大油門通過以重新降落。如果重來太多次還是不行，則飛行員在沒有備用跑道的海上就只能選擇彈射。航艦加油機這時便能夠適時地補充些微的油料，足夠讓油箱見底的返航戰機重新準備降落。

        為了降低成本，海軍通常讓單座的E型機擔任待命加油機，而讓一次得出動兩名飛行員的雙座F型執行更有價值的戰術任務。身為一架超音速的加油機，E型機的另一個優點是可以跟隨其他戰機一起出動，在進入敵人領空前作最後一次加油，而不會拖慢攻擊編隊的速度。而且E型機在擔任加油任務的同時，仍然能夠攜帶多達四枚的AIM-120與兩枚AIM-9空對空飛彈，因此在航艦附近滯空待命的同時，也能以雷達與飛彈保持對空警戒，成為協助航艦抵抗空中威脅的「戰鬥加油機」。

 黃蜂之翼

        整架E/F型在機體結構上最大的改變就是主翼，儘管外型上與C/D型相差不大，但機翼面積增大了25%，結構也大幅強化，這使得能外掛的總重量提高20%，達到7.7噸。不過，與其拿來外掛更重的炸彈，不如外掛更多樣化的酬載。

        如前所述，E/F型機翼下可掛副油箱的的掛點從C/D型的兩個提高到四個，而成為了戰鬥加油機。另一個擴充項目則是機翼下（不包含翼尖的自衛飛彈掛點）總掛點數從四個增加到六個，最外側的兩個能夠承受重達兩千磅的炸彈（海軍常用的炸彈中最重的）。

        這大幅擴展了E/F型的任務彈性。由於C/D型的機翼下只有四個掛架，因此一般任務中會先掛載兩具副油箱，剩下的只能掛兩枚空對地炸彈或飛彈（或者利用雙聯裝掛架掛載共四枚五百磅炸彈）。然而E/F型在同樣的武裝下，機翼下最多可以攜帶四具副油箱，可以進一步延伸航程。不過，海軍通常還是只掛兩具副油箱，將剩下的四具掛架全部空出來掛彈藥。

        由於C/D型只剩兩個掛架可以掛彈藥，則雖然C/D型可以掛載多種武器，通常還是必須依照任務分派，選擇一種武裝。例如攜帶兩枚導引炸彈擔任主攻，或是攜帶兩枚HARM反雷達飛彈擔任壓制任務，這表示一次打擊任務需要多架不同外掛的C/D型混合編組。然而，E/F型空出的四具掛架可以在進氣道兩旁掛載雷射標定莢艙，機翼下掛兩枚重磅雷射導引炸彈的同時，再掛兩枚HARM反雷達飛彈或AIM-120空對空飛彈進行自衛；或者是攜帶兩枚攻擊固定目標的GPS炸彈的同時，還攜帶兩枚可攻擊移動目標雷射導引炸彈或紅外線導引飛彈。這使得兩架E/F型可以達到以往四機編隊的戰力，甚至還可以互相備援（例如其中一架主攻的戰機發生故障時，另一架戰機還有備用的彈藥可以上場）。

        對一般的陸基戰機而言，要提高外掛能力除了要強化機翼外，便是提高發動機推力。因為戰機起飛的重量跟著提高，沒有足夠的推力不能在有限跑道長度把戰機推上青天。然而，對於艦載機而言，更嚴苛的挑戰是降落。如果戰機必須掛著武裝降落，則必須提高進場速度，以維持足夠的升力來保持下降率，甚至是再次起飛之用。但無限制地提高降落速度就會讓戰機高速衝向航艦，稍有差池便危及自身與航艦的安全。

        因此，以往海軍會嚴格限制戰機降落時的總重量，過多的油料與彈藥都必須在降落前尋找空曠的海域拋棄。在第一次波灣戰爭時，海軍的C/D型通常攜帶廉價的鐵殼炸彈，所以還可以接受無謂的浪費。但在戰後，美軍提高昂貴的導引武器使用比例時，這些浪費就很讓納稅人心痛。尤其是美軍對轟炸採取更嚴苛的接戰規則，以降低誤傷平民的機率，使得轟炸任務常常被迫取消，則戰機飛行員就得想辦法把炸彈或飛彈帶回家。

        當考量到降落的重量限制時，海軍艦載機能攜掛的武器量就更少了，依據夜間飛行標準來攜帶預備油料時，C/D型的戰機甚至不能攜帶HARM飛彈降落。因此當E/F型開始發展的時候，海軍的首要之務不再是航程的提升，而是在降落時能保留多少外掛。

        當外掛武器降落航艦時，機翼必須承受驚人的衝擊力，因此結構的強化是相當重要的。然而，更重要的是降低進場速度，如果能以較低的速度降落，則著艦的衝擊力便會降低，降落動作本身也更加容易。反之，即使機翼本身承受住衝擊，但飛行員的失誤仍然將戰機高速撞向甲板而形成火球。

        因此，E/F型機翼設計的最高考量其實是再低速時維持足夠的升力與控制性，這來自於加大的翼前緣延伸面與方向舵。與其他戰機相比，沿襲自YF-17的超大比例延伸面本來就在低速高攻角飛行時，提供額外的渦流來加速機翼氣流，而外傾的雙垂直尾翼使當年的YF-17就能維持70度攻角的穩定飛行。E/F型將則將延伸面再加大35%。另外，為了在降落時精確控制機身，垂直尾翼的面積加大15%，方向舵加大54%，可動角度則比C/D型增加10度，達到40度之譜。

        這些努力使E/F型的進場速度比C/D型降低了八節，降落時允許的外掛重量從C/D型的2.5噸提高到4.5噸/4噸。另外，這也使得E/F型成為美軍現役機種中低速控制性最好的戰機。以往航展中的飛行表演，總是被MiG-29/Su-27等俄製戰機用華麗的高攻角或過失速動作搶走風采，但E/F型積極參與航展後，總算能以華麗不足，細膩有餘的低空高攻角表演動作扳回一城。

        E/F型在提高外掛重量上的努力尚不止於此，在1993年進行的風洞測試中發現，某些情況下投彈時，機身的氣流會讓炸彈偏向而撞擊機身或其他外掛。為了修正這個問題，機翼下的掛架全部向外偏向3度，當全部外掛時，從底部形成奇異的景觀。這雖然修正了投彈的問題，但也不可避免地增加了阻力。

        總而言之，不像其它的戰機機翼，設計時總是追求更高的極速，或極限的轉彎性能。E/F型的機翼幾乎是為了外掛武器時各方面的要求而設計，因此更像是一個「吊掛平台」而不是戰鬥機翼。這滿足了新型態戰場的要求，但也不可避免地降低了其他性能。除了前面提到的，在不加副油箱的情況下，作戰半徑提升有限之外，對於戰鬥機天賦的空戰性能也有所損失。

 低可見度

        要評估戰機的空戰性能，最基本的兩個要素便是翼負荷與推重比，前者決定戰機的轉彎有多快，後者決定能不能在轉彎中維持速度。E/F型的翼面積與推力都提高了，但是其翼負荷則從F/A-18C的95磅/平方呎，提高到96磅/平方呎，空戰推重比則從0.8下降到0.75。

        傳統上，美國空軍的F-16飛行員與海軍的F/A-18飛行員可能是最針鋒相對的一群，如同F-15與F-14之間的瑜亮情節，在飛行員的訪談記錄，或是自傳中偶爾會提到孰優孰劣的問題。有趣的是，沒有一方承認自己的戰機比較差，空軍飛行員總是表示，F-16有高於一的推重比，可以利用加速性維持能量，在快速消耗能量的纏鬥中擊敗F/A-18；而海軍的F/A-18飛行員則表示，當勢均力敵的大家在纏鬥中筋疲力竭時，艦載機傳統的低速控制性可以擊敗動作遲緩的對手。

        其中顯然有一方在說謊，但不在那個圈子的人很難正確地判斷。有趣的是，當E/F型服役之際，雖然其加速性與翼負荷都遜於F/A-18C，但低速控制性明顯較優，如果照海軍飛行員的傳統講法，應該可以利用低速控制性，甚至某些華麗的高攻角瞬間轉向動作輕易擊殺C/D型才對，但實際上，參與過空戰測試的F/A-18C飛行員卻表示：「我們飛得比它高，我們飛得比它好，我們飛到他們沒油，我替他們感到無地自容」。

        則真相呼之欲出，如果F/A-18C能夠用速度擊敗E/F型，則空軍的F-15/F-16為什麼不能用同樣的戰術擊敗F/A-18？另一方面，如果E/F型的基本空戰性能如果連F/A-18C都不如，則要如何對抗推重性與翼負荷更佳的F-15/F-16？甚至是更優越的MiG-29/Su-27俄製戰機，與Typhoon/Rafale歐洲雙風戰機？

        不過，纏鬥的勝敗是一回事，實際空戰的勝負則是另一回事。事實上，從第一次波灣戰爭，發生纏鬥的機率顯著地降低，歐美空軍多半利用中程空對空飛彈在視距外獵殺對手，則遠距離射控的雷達科技，與自保的電戰科技，顯然對飛行員的生存更為重要，而F/A-18E/F在雷達射控為主的超視距空戰，與穿透雷達防空網的表現上的確有顯著的進步。

        除了提高外掛性能的強化機翼之外，E/F型在結構上另一項重大的改良便是引入部分的匿蹤科技。最明顯的特徵是將C/D型1/4圓形進氣孔修改成類似F-22的楔形進氣口，簡化的四邊外形可以有效縮小可能散射雷達波的角度，而進氣道雖然沒有像B-2或F-22一樣S形彎曲以阻擋雷達波從金屬發動機風扇反射回去，但在發動機葉片前方加了一組固定葉片，這些葉片類似F-117的柵欄進氣口，能夠吸收並阻擋雷達波穿越。

        E/F型的外表可以看出明顯比C/D型更為光滑，這是一方面是因為重新設計的機體減少了接縫，另一方面也是製造商利用高精密度的製造設備降低了接合的公差，這會降低雷達波從接縫中來回反射回去的可能。在主輪的艙蓋上則有與F-22相同的鋸齒邊緣，其目的也是要控制雷達波的散射。在機翼延伸面、尾勾的轉軸、副翼驅動器與機翼銜接處，則包覆了共70公斤的雷達波吸收材料，以抑制這些反射熱點。整體而言，其正面的雷達截面積據某些媒體的推測，較C/D型減少了10倍。

        不過，雷達截面積要比現有戰機降低一百倍到一千倍，才有資格與F-117、F-22一樣稱為「匿蹤」戰機。這是因為雷達偵測距離與雷達截面積的四次方成正比，所以1/10的雷達截面積被偵測的距離仍然有原本的56%，再加上E/F型的武裝全部依賴外掛，所以這些武裝還是會提高雷達截面積。

        然而，這些降低雷達截面積的努力並非要在雷達螢幕上隱形，而是減少其反射的強度，如此一來，一些欺誘型的電戰手段便容易吸引飛彈的注意。E/F型是美軍首種內建拖曳式誘餌的戰機（空軍的F-16目前必須在外掛ALQ-184莢艙的情況下才能施放拖曳誘餌），編號為ALE-55的拖曳誘餌施放後利用光纖連接到戰機的ALQ-214電戰系統，由前者偵測來襲飛彈的電波，並調製出適當的干擾波形傳送到誘餌發出，配合戰機本身的干擾信號，即使是具有歸向干擾源能力的單脈衝雷達尋標器在面對兩個干擾源時，也會被歸向到兩者之間，也就是從戰機與誘餌之間橫越而過。

        由於美軍目前面臨到最嚴重的防空威脅，不論是Su-27/30的R-27/R-77飛彈，或是地面的SA-10/11/12防空飛彈，都是使用主動/半主動的單脈衝雷達尋標器（TVM導引在原理上類似半主動），因此E/F型雖然不能像F-117一樣如入無人之境，但在對手「看得到，卻打不到」的情況下，配合AIM-120與HARM自衛武裝，仍然與先進的防空網有一搏的本錢。根據海軍與製造商的電腦評估，利用JSOW或JASSM等中長程對地武器的戰術時，E/F型被戰機攔截的機率降低了45%，地對空飛彈的擊墜率則降低了80%，整體而言，平均戰損降低了87%。

 先進航電

        不論是空對空或空對地的領域上，要真正取得跨時代的優勢，海軍真正期待的是第二批次E/F型戰機的APG-79主動相位陣列雷達。利用上千個射頻單元所聚合出的雷達波束強度遠高於傳統雷達的單一行波管（不論是機械天線或被動相位陣列天線），因此主動相位陣列雷達能夠偵測到倍於現有雷達的距離。

        事實上，美軍宣稱：不論是F-15的APG-70雷達，或是F/A-18C/D的APG-73雷達，其有效追蹤距離都短於AIM-120C飛彈的有效射程。所以，雖然許多批評者不滿美國海軍用F/A-18+AIM-120取代F-14+AIM-54的長程獵殺組，但事實上，AIM-120C的射程不但還未發揮潛力，而且還有改良的空間。而APG-79的偵測距離將不遜於F-14的AWG-9雷達，則AIM-120的實際接戰射程也將不會與AIM-54相差太多。

        在空對地的領域，APG-79則能夠提供高解析度的地形繪圖能力。不像高倍率紅外線會被雲層輕易阻擋，合成孔徑雷達技術可以穿過雲層，偵測企圖利用天候躲避攻擊的目標。其解析度之高，甚至可以提高GPS炸彈的精確度，在稱為HART的計畫中，E/F型可以將高解析度的雷達影像傳送給加裝紅外線尋標器的GPS導引炸彈，在穿過雲層並投擲到目標上空後，紅外線尋標器會根據雷達影像比對地形，而達到比GPS更高的精確度。

        不只在對空與對地功能都大幅提昇，APG-79還可以同時進行兩種功能。當年F/A-18A服役之際，號稱是第一種可以兼任戰鬥與攻擊任務的戰機，不過這仍然需要飛行員在兩種雷達模式之間手動切換。然而主動相位陣列雷達可以在進行高解析度地形繪圖的同時，以多道波束掃瞄並追蹤接近的敵機。事實上，對於雙座的F型機，前後座飛行員甚至可以同時操作雷達，當後座武控官專注地形畫面標定目標並投射中長程空對地飛彈的同時，飛行員正導引多枚AIM-120飛彈攻擊來襲的攔截機編隊。

        甚至連纏鬥性能，都可以靠先進的航電來彌補。冷戰結束後，MiG-29/Su-27俄製戰機在航展中表演的華麗過失速動作，壓倒了歐美戰機的光彩。但對於真正到東德與MiG-29進行對抗練習的F-16飛行員而言，真正的威脅是R-73偏軸導引飛彈與頭盔瞄準器，這使得俄國飛行員不用將機頭對準敵機，只要目光一到，就將飛彈準心置於敵機之上，快過對手或自身戰機的轉向速度。

        E/F型是美國海軍第一種配備頭盔顯示器的戰機，與前蘇聯的頭盔「瞄準」器不同，美國的JHMCS頭盔除了引導飛彈瞄準目標之外，還有一個小型透明螢幕可以顯示飛行資料，這讓飛行員可以在搜尋目標的同時，不用時時檢視抬頭顯示幕上的數據。另外，頭盔也可反過來接受雷達的指引，當目標脫離飛行員的視野時，透明螢幕上投射的箭頭符號會提示飛行員目標的最新方向。

        海軍預計未來還將進一步擴展JHMCS頭盔的應用：讓F型機的前後座飛官都配備JHMCS頭盔，這將是世界空軍中的創舉。主要的原因是JHMCS不只能支援纏鬥飛彈的瞄準，也能支援空對地作戰。在擔任空中斥候的任務時，後座武控官可以專心搜索地面目標，當發現目標或參考地標時，可以將準心對準目標並按下標定鈕，則電腦會自動計算目標的實際座標，並將相對的方向投射給飛行員，前座飛行員便可以依據箭頭的指引，將戰機轉向對準目標準備攻擊。綜合多工雷達與兩具頭盔顯示器的應用，F型雙座機的兩名飛官將更像是分工合作，而不是彼此支援。

 結語

        在70年代出現的戰機，多半被形容是所謂的「超級戰鬥機」。每一架出場的戰鬥機，都要挑戰上一代記錄，不是飛得最高最快，就是飛彈射得最多最遠。

        然而，到了世紀末，上個世紀的謊言與泡沫紛紛現形，F-15並不是真的可以飛到2.5馬赫，當配備標準的飛彈武裝時，極速其實只有1.8馬赫，而且只能維持一下子；F-14並不是真的能夠同時攻擊六個目標，受限於機械天線的掃瞄速度，當目標相隔甚遠時，F-14並不能同時攻擊左右兩邊的目標。當然，新突破的匿蹤理論，不需後燃器就可以超音速的強力發動機，仍然可以在新的世紀創造更為踏實的神話，然而我們看到的是新一代的超級戰機成本不斷攀升，計畫不斷延遲，即使好不容易闖過了國會關卡，但伊拉克戰事的開銷又拖垮了國防部的預算。

        綜合各方面的比較，放大的E/F型真正稱得上的進步只有外掛與降落能力而已。其他不論是副油箱的使用、先進的航電，無一不是在現有的C/D型上改裝便可能可以達到。與過去或未來的超級戰機相比，F/A-18E/F的性能規格可以說相當「平凡」。

        然而，一鳥在手勝過兩鳥在林。對美國海軍而言，新世紀的戰場中最重要的便是帶著導引武器出門，用先進航電好好地與空軍弟兄爭個高下，然後把沒用到的武器帶回來繳庫，而F/A-18E/F達到了這個要求，並且現在就可以服役，又何必在意它在其他方面是不是一架超越顛峰的「超級戰鬥機」？

註：有些美軍飛行員將他們的大黃蜂戰機簡稱為「蟲」（Bug），由於F/A-18推出時是大量使用複合材料的先驅，所以被稱為「塑膠蟲」（Plastic Bug），而E/F型的官方名稱既然是「超級大黃蜂」，則綽號就順口變成了「超級蟲」（Super Bug）。不過當超級大黃蜂戰機服役後，由於其迷彩是比大黃蜂更白一點的灰色，而且體型相當龐大，因此又得到了個新綽號：「犀牛」（Rhino）。